如果不说，你大概不会知道在刚刚过去的3月，奇瑞集团的销量已经来到了自主品牌的第三名，仅次于比亚迪、长安两家。这里面虽然有奇瑞出口量更大的原因，但是奇瑞在国内市场的声势也开始赶超长城了。

如果提起自主品牌，还是吉利、长城、长安、比亚迪，那你就真OUT了，据近日公布的3月汽车销量，比亚迪不仅超过南北大众之和，问鼎中国车市销冠，而且奇瑞集团的销量也悄悄冲到了自主品牌前三，超过了长城和吉利，仅次于比亚迪和长安。

为什么要将奇瑞和比亚迪单拎出来论述一番？

(相关资料图)

纵然奇瑞销量当中，出口占到了1/3，但是不得不说近年来，奇瑞大招频频，不仅声势巨大，而且奇瑞和比亚迪一样，都还有几张重要的手牌尚未打出。

除了王朝网、海洋网车型谱系进一步丰富之外，比亚迪仰望品牌给人带来高山仰止的既视感，即将发布的F品牌和腾势品牌也将陆续带来不错的增量。

奇瑞作为曾经的“黄埔军校”和自主品牌扛旗者，过去几年依靠出口业务一直在“闷声发大财”，眼看这些年友商的助力和造车新势力的搅局，提前实现了新能源汽车2025年销量目标，觉得自己的机会终于来了，于是在4月初于北京水立方举行的奇瑞新能源之夜活动上终于祭出了重磅武器，举集团之力All-in新能源，星途高端纯电产品——星纪元STERRA系列也完成了首秀。

而这一次，主角终于轮到iCAR，作为奇瑞在新能源车市场新落下的一子。iCAR的故事，从其商标注册开始其实可以追溯到2003年，这连iPhone都无力与之竞争，可以说这种先见性的背后，可以说奇瑞在造车理念方面是非常超前的。

当然，iCAR品牌的出现，不免会让人产生疑问：到底奇瑞需不需一个新的新能源品牌？关于这个新能源品牌奇瑞又准备怎么做？

但是说归说，做归做，残酷的竞争环境下，高度内卷的车市，奇瑞当下所面临的境况让笔者不由得想起了十年前的观致，那句发人深省的自问“这世界还需要一家新的汽车公司吗？”如今，奇瑞再次成为作答者，

不管是作为领跑者的比亚迪还是曾经的“一哥”吉利，抑或是央企中的扛把子长安，以及一直以来被冠以燕赵侠客之风的长城，都已经在新能源品牌完成了多梯次的布局。

那么奇瑞的机会在哪里？

关于是否需要新品牌的争论，其实从奇瑞现在推出iCAR的这个节点已经有了结论。不管是领跑的比亚迪，还是曾经的“一哥”吉利，又或者追随者长安、长城，都已经布局了自己一个又一个的新能源品牌。比如比亚迪除了母品牌之外，还有仰望、以及还未面世的F品牌；吉利有极氪、有银河；长城有欧拉、有魏牌；长安有阿维塔、深蓝，还有马上要公布的启源。

相比之下，奇瑞在新能源独立品牌上反而是比较慢的——奇瑞新能源还在用奇瑞标。所以，这次iCAR的发布，算是奇瑞在新能源市场上的一次厚积薄发。

从官方表述来看，iCAR将以场景智能为核心价值赋能用户车生活，大家注意将“场景智能”划重点，今后应该要考，关于iCAR的定位，在奇瑞内部是主打年轻化的市场，定义为“力争做智能电动乘用车的普及者”，当然值得关注的是，iCAR除了品牌之外，也是广义上的开放性全域共创生态，将传统线下的生意引入线上，从渠道、体验上进行全面的革新，最终要实现全面的数字化营销和用户生态，星途品牌推出了星纪元系列高端新能源产品、奇瑞则主打大众性家庭用户，捷途则偏重于多元与跨界。

可以说在奇瑞体系内部，iCAR是有清晰的战略定位的。一个扁平化的logo，由七巧板拼成的“i”字符号，非常巧思。

产品方面，iCAR不仅公布了未来6款车型的产品计划，而且此次首发亮相的两款产品中，包含一款iCAR GT概念车和一款名为iCAR 03的硬派电动SUV车型，之后还有轿车、SUV、MPV等多种车型。

关于Logo的应用，在前大灯、轮毂、尾灯等的设计上面，融合感也很好，但是笔者更希望这种融合是将“i”体现在真正的内核上面，而非形式大于内容。

当然，作为传统大厂，奇瑞要实施新能源战略转型，更多是依靠体系能力来实现整体推动，技术方面就主要表现为平台化战略，iCAR不仅共享技术平台、供应商资源，甚至制造体系，以及相关电动化技术，另一方面定位于“智能电动车普及者”，作为传统车企中的新势力，iCAR又是一个年轻化的品牌，天生自带互联网基因，更强的社交属性、融入各种奇思妙想，与“Z世代”的年轻人打成一片。

依托于E0X高性能电动子平台衍生出的专属架构，iCAR CTO单红艳发布了i-MS多元魔方新能源架构和i-VA 生态。

在i-MS架构的加持下，平台带宽从4300mm到5200mm，可完整覆盖目前行业卡主流产品车身长度；动力版本方面，提供包括后驱、四驱、纯电、增程等多种动力形式；电压平台也有400V与800V两种配置可选，当然最让我感兴趣的还是扩展坞功能，提前预埋总线和硬件，支持比如摄像头扩展、中央杯架扩展、副仪表扩展、后备箱扩展等等，这意味着应对各种用户场景，后期的改装和可玩性大大提高，让各种品牌与产品周边，真正有了用武之地，而这也将带来更多的用户话题，让APP不再是一个空架子，UGC成为更多现实的可能，让线上用户生态成为新的营销驱动方式，并帮助厂家在后期对产品实现改进与提升，这才是一个可持续的商业逻辑正向循环。

iCAR作为传统车企内部孵化的造车新势力，并不同于以往的PPT造车，不依赖于供应商的深度自研能力，帮助企业在不断改进与提升用户满意度方面获得关键性的卡位，譬如智能热泵系统、多合一电驱动总成、全铝车身和一体化压铸技术等等。在电子电气架构方面通过使用车控域和舱驾域分离的架构，让整个车辆的神经网络更加发达，不仅能有更强的感知，而且也能轻松处理海量数据，提升驾驶安全性，更大的惊喜还在于官方宣布，迭代体验将按月发布，意味着车辆的使用体验将像目前的手机一样，保持常用常新。

除此之外，奇瑞近年来加快了对产业上游的整合力度，进一步提升话语权，实现技术突破并打破产能瓶颈，奇瑞旗下全新电池品牌ENER-Q，将覆盖全动力类型、全材料体系的全应用场景，具备高适配性、高安全性和品价比。同时，作为奇瑞的股东方之一，宁德时代和奇瑞也建立起了更加紧密的商业与技术协作关系，宁德时代的钠离子电池将在奇瑞车型上首发搭载量产，这将意味着奇瑞未来车型会有较大的成本下探空间，尤其对于经济型产品而言，或将获得关键性竞争优势。

对于一个新品牌而言，除了产品和技术之外，渠道也是很重要的一个方面，意味着其营销模式的形态，值得关注的是，iCAR虽然在创新力方面与造车新势力比肩，却没有盲目选择新势力的直营模式，而是依然和大经销商集团进行合作，但是与传统的4S店可能不同的是，iCAR的营销终端将建立新的名为i-Space的零售渠道，预计在先期200家网点落地之后，后期会扩张至600个网点。

当然，渠道的扩张也是跟着产品节奏来的，除了iCAR GT概念车之外，代号为iCAR 03的硬派SUV电动车也被iCAR定义为“新能源时代的allroad(参数|询价)产品”，尽管此次上海车展，奔驰带来了电动版的大G——EQG，但是对于平民而言，毫无疑问，iCAR 03才是更能实现更多人的诗与远方的梦想。

笼统地说，这同样是一台打破常规、标新立异的产品。首先新车在外观设计上就足够方正、硬派越野，虽然还是概念车形态，但是距离量产并不遥远，与前不久发布的捷途旅行者遥相呼应。后者主打旅行风格，前者则在硬朗造型的基础上增添“赛博朋克”风格，更适合穿梭于都市的车水马龙之。

接近于全封闭造型的前脸，衬托出科幻设计风格下“冷峻”的感觉，但与此同时，车身后部原本的备胎位置演变成方形储物箱，并且足够装载下2套钓具以及户外帐篷等，令人倍感亲切的场景化体验。

从车身基本架构来看，智能自适应电动四驱的搭载，动力可基本换算为2.5T燃油发动机，提供10种驾驶模式，内置全铝大梁，提高车身刚性，1630mm的宽轮距，大概率会是一台“中型SUV”，新车还有前液压减震、后全铝H臂悬挂、智能分配前后轴扭矩等等，都是满满的奇瑞理工男做法。说了这么多硬核的参数，但是硬核越野能力又不是这台车最重要的卖点了，相比之下，休闲娱乐和网红效应带来的异化作用或许才是更多人的真实需求。

奔向而立之年的奇瑞，即将大展宏图，作为奇瑞旗下的第四个品牌，依托奇瑞25年的造车经验，iCAR已经确定6款车型的产品阵容，覆盖轻度越野、轿车、SUV、MPV等多品类车型，以出圈方式为年轻消费者提供能够激发荷尔蒙的产品。

尽管立讯精密入股之后，对于奇瑞加快智能制造转型，有着重要的意义，也不断有奇瑞即将代工苹果汽车的传言，但是，对于始终觊觎iCAR商标的苹果汽车而言，率先发起攻势的奇瑞iCAR势必会让前者感受到莫大的压力，无论如何，奇瑞都牢牢地将主动权握在自己手上。